Το παρακάτω κείμενο πήραμε από τον (ανοιχτό) λογαριασμό του Παναγιώτη Αθ. Τερζόγλου, σιδηροδρομικού που γνωρίζει πολύ καλά την κατάσταση στον πρώην και νυν ΟΣΕ, με τίτλο «Ο Δωδεκάλογος του εγκλήματος». Κρατώντας τον αρχικό τίτλο θεωρούμε πως καταγράφει πολύ καλύτερα από κάθε ρεπορτάζ και έρευνα, το γιατί, το πώς και το ποιοι ευθύνονται για το έγκλημα στα Τέμπη. Κυρίως το κείμενο λειτουργεί και ως προειδοποίηση για το μέλλον, για τα νέα εγκλήματα που είναι έτοιμοι να διαπράξουν στο όνομα της κερδοφορίας-κερδοσκοπίας στις ράγες του τρένου. 

Ο σιδηρόδρομος είναι το πιο οικονομικό, ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον Μέσο Μαζικής Μεταφοράς.

1. Αρχές της δεκαετίας ’90 ψηφίζεται στην Ε.Ε. οδηγία για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Καταργούνται οι κερδοφόρες λεωφορειακές γραμμές του ΟΣΕ.

2. Τέλη της δεκαετίας του ’90 υπογράφονται προγραμματικές συμφωνίες για την αγορά τροχαίου (αμαξοστοιχίες κ.α.) υλικού. Η αγορά τροχαίου υλικού προχωράει εν μέσω σκανδάλων που τελικά αφήνουν τον ΟΣΕ χωρίς τροχαίο υλικό.

3. Τέλη της δεκαετίας του ’90 αποφασίζεται ο εκσυγχρονισμός του ελληνικού σιδηρόδρομου. Ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου σχεδιάζεται αρχικά στον κεντρικό άξονα Π.Α.Θ.Ε.Π. (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη, Προμαχώνας) και αφορά διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, με σηματοδότηση–τηλεδιοίκηση. Ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου ορίζεται το 2004, έτος των Ολυμπιακών Αγώνων.

Η υλοποίηση του έργου δεν γίνεται με μία κεντρική σύμβαση με γνώμονα το συμφέρον του σιδηρόδρομου και της χώρας, αλλά διασπάται σε πολλές μικρές συμβάσεις, σε όφελος των εργολάβων και των κατασκευαστικών εταιρειών. Ως αποτέλεσμα είναι, το 2024 να μην έχει ολοκληρωθεί κανένα τμήμα του έργου, αφού η διπλή γραμμή δεν έχει φτάσει ακόμη μέχρι την Πάτρα, πόσο μάλλον η ηλεκτροκίνηση κ.α.

Εξαιτίας της τέλεσης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, προκρίνεται η κατασκευή του Προαστιακού, αφήνοντας πίσω το υπόλοιπο έργο.

4. Ο τεμαχισμός του έργου σε πολλές εργολαβίες, έφερε στο δίκτυο διαφορετικούς εργολάβους, με αποτέλεσμα κάποιες εργολαβίες να μην κουμπώνουν με την επόμενη. Πολλές εργολαβίες ολοκληρώνονταν αλλά έμεναν ανενεργές χωρίς συνέχεια, με αποτέλεσμα να παραμένουν ασυντήρητες και να χρειάζονται διορθώσεις.

5. Η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και η είσοδος ιδιωτών στο μεταφορικό έργο, ακολούθησε κατά βάση το Μοντέλο της κ. Θάτσερ στη Μ. Βρετανία. Εκεί το δίκτυο πολυδιασπάστηκε σε πάνω από 100 ιδιωτικές εταιρείες με τραγικό αποτέλεσμα για την ασφάλεια του δικτύου και των επιβατών.

Παρά την υιοθέτηση του «Θατσερικού» μοντέλου από όλες τις κυβερνήσεις από το 1990 μέχρι και σήμερα, μέχρι τη δεκαετία του 2000 υπήρξαν πολλές παλινωδίες. Ο ΟΣΕ, άλλοτε κομματιάζονταν σε 5 εταιρείες, άλλοτε σε 14 (!) και άλλοτε σε 4!

Το 2007 ιδρύεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική αρχικά του ΟΣΕ, έχοντας στην ευθύνη της το επιβατικό και το εμπορευματικό έργο. ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την πρώτη μέρα αρχίζουν να λειτουργούν ανταγωνιστικά, δημιουργώντας πολλά προβλήματα στη χάραξη και την εκτέλεση των δρομολογίων.

Τον ίδιο χρόνο, ιδρύεται και η ΕΕΣΣΤΥ έχοντας στην ευθύνη της τη συντήρηση του τροχαίου υλικού και όλα τα Μηχανεργοστάσια από την Αλεξανδρούπολη έως την Καλαμάτα. Αρχίζει αμέσως και εδώ ο ανταγωνισμός της ΕΕΣΣΤΥ με τον αποκλειστικό πελάτης της, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ο διαχωρισμός του ΟΣΕ σε ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ έγινε χωρίς καμία μελέτη βιωσιμότητας και χωρίς να έχουν ως παρονομαστή το εθνικό συμφέρον.

6. Τέλη της δεκαετίας του ’90 ιδρύεται η ΕΡΓΟΣΕ, με τη δικαιολογία πως είναι απαίτηση της Ε.Ε. ώστε να παρακολουθεί στενά την εκτέλεση των έργων που χρηματοδοτούνται και από ευρωπαϊκά κονδύλια. Η πράξη έδειξε πως ο ισχυρισμός ήταν ψευδής. Από την πρώτη στιγμή υπήρξε ανταγωνισμός ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ, ενώ η Ε.Ε. παρακολουθούσε από απόσταση τη χάραξη και υλοποίηση των έργων.

7. Το 1971 ιδρύεται ο ΟΣΕ Α.Ε.. Η εταιρεία εποπτεύεται από το εκάστοτε Υπουργείο Μεταφορών, ενώ ιδιοκτήτης της μίας μετοχής του, είναι το εκάστοτε Υπουργείο Οικονομίας.

Στον ιδρυτικό νόμο του, προβλέπεται η υποχρέωση του Δημοσίου να χρηματοδοτεί ετήσια τη λειτουργία του σε ό,τι αφορά την κατασκευή και συντήρηση του δικτύου και των υποδομών του. Η υποχρέωση αυτή τηρείται μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’90. Από τότε, μειώνεται σταδιακά η χρηματοδότηση και το 2000 σταματάει τελείως. Από τότε, ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να δανείζεται από την αγορά, με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, για την εκτέλεση των έργων εκσυγχρονισμού και την αγορά τροχαίου υλικού.

Αυτό δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα στην εκτέλεση και ολοκλήρωση των έργων, ενώ φορτώνει τον ΟΣΕ με τεράστια χρέη τα οποία όμως αφορούσαν εκτέλεση δημόσιων υποχρεώσεων και όχι ελλείμματα της εταιρείας.

Αυτό λειτούργησε ως άλλοθι για τη συρρίκνωση και διάλυση του, αρχής γενομένης το 2010 με το ν. 3891.

8. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 και αργότερα της ΕΕΣΣΤΥ και η αγορά τους από ιταλική δημόσια εταιρεία, ολοκλήρωσε τη διάλυση του. Στο σιδηροδρομικό γίγνεσθαι, δεν έχει λόγο πλέον μόνο ο ΟΣΕ, αλλά και η ΓΑΙΑΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΕΕΣΣΤΥ, η ΕΡΓΟΣΕ και 3 ιδιωτικές εταιρείες που δρομολογούσαν στο δίκτυο εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

Η κάθε μία εταιρεία από αυτές, λειτουργούσε για το δικό της συμφέρον, πάνω σε ένα ανεπαρκές και ασυντήρητο δίκτυο, με ότι αυτό συνεπάγεται. Παράλληλα ο ΟΣΕ και το δημόσιο, χάνουν από τα χέρια τους την τεράστια περιουσία που πουλήθηκε έναντι πινακίου φακής και η αξιοποίηση της μπορούσε να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη του.

9. Όλο αυτό το διάστημα και χωρίς να έχει ολοκληρωθεί κανένα έργο υποδομής, η ολοκλήρωση του οποίου θα επέφερε και αναγκαστικές αλλαγές στη δομή του ΟΣΕ και στο προσωπικό του, το προσωπικό του ΟΣΕ από 14.500 το 1984 μειώνεται σε 700 σήμερα με τραγικά αποτελέσματα στη λειτουργία του.

Η αρχή έγινε το 2010 όταν αποχώρησαν υποχρεωτικά και εθελοντικά πάνω από 2000 σιδηροδρομικοί, κυρίως από κλάδους που έχουν άμεση σχέση με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, δηλαδή μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, προσωπικό αμαξοστοιχιών κ.α. Όταν οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις έγιναν το 1984, το 2010 η πλειοψηφία του προσωπικού είχε πάνω από 30 χρόνια υπηρεσίας και μέχρι το 2020 αποχώρησε με συνταξιοδότηση η συντριπτική πλειοψηφία του, χωρίς να αντικατασταθεί επαρκώς.

10. Χωρίς να έχει ολοκληρωθεί κανένα έργο εκσυγχρονισμού, από το 2010 και μετά κλείνει αρχικά το 1/3 των σιδηροδρομικών σταθμών, ενώ σήμερα έχει κλείσει πάνω από το 50% των πάνω από 300 σταθμών σε όλη τη χώρα. Όταν σε ένα δίκτυο κλείνεις τους σιδηροδρομικούς σταθμούς που είναι υπεύθυνοι για την κυκλοφορία, τότε το αποτέλεσμα θα είναι τραγικό.

11. Όσοι αντιμετωπίζουν τον σιδηρόδρομο, ως να είναι επιβατικό αυτοκίνητο, είναι τουλάχιστον επικίνδυνοι. Εφόσον για διάφορους λόγους καθυστερούσε η εκτέλεση των έργων, οι σταθμοί έπρεπε να παραμείνουν ανοιχτοί και το προσωπικό του επαρκές και σωστά εκπαιδευμένο. Η ολοκλήρωση των έργων π.χ. η διπλή σιδηροδρομική γραμμή στον ΠΑΘΕΠ θα μας έδειχνε ποιοι σταθμοί πρέπει να μείνουν ανοιχτοί και ποιοι δεν χρειάζονται.

Εφόσον δεν έχει ολοκληρωθεί κανένα έργο, π.χ. διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση και έχουν κλείσει και δεκάδες σταθμοί, η ασφάλεια της κυκλοφορίας στο δίκτυο επιβάλλει περιορισμένα δρομολόγια και χαμηλές ταχύτητες.

Στη χώρα μας έγινε το ακριβώς αντίθετο. Σε ένα ακατάλληλο δίκτυο, η χωρητικότητα και οι ταχύτητες σχεδιάζονταν προς όφελος των πελατών και σε βάρος της ασφάλειας του προσωπικού, των επιβατών και της δημόσιας περιουσίας.

Αυτό το εγκληματικό γαϊτανάκι, δυστυχώς δεν αφορά μόνο έναν άνθρωπο αλλά όλους όσους διαχειρίστηκαν τις τύχες του σιδηροδρόμου, τουλάχιστον την τελευταία 25ετία.

12. Οι σιδηροδρομικοί έχουμε χάσει μέσα από τα χέρια μας, δεκάδες συναδέλφους. Έτσι γνωρίζουμε πολύ καλά τι σημαίνει να χάνεις έναν άνθρωπο, με τον οποίο μοιράστηκες λίγο πριν το κολατσιό σου.

Κάθε φορά που ένα δυστύχημα κόστιζε τη ζωή σε συνάδελφο ή επιβάτη, «παρηγοριόμασταν» γιατί ήταν μόνο ένας ή δύο και πάντα τρέμαμε για τη φορά εκείνη που θα ήταν πολλοί.

Το ξέραμε και φοβόμασταν πως κάποια στιγμή θα συνέβαινε. Απλώς δεν ξέραμε πότε, πως και πόσοι. Και όποιος σιδηροδρομικός πει το αντίθετο, είναι ψεύτης.

πηγή: MediaTVNews, info-war.gr